Astillero Río Santiago, entrevista a Martín Ayerbe.

Astillero Río Santiago, entrevista a Martín Ayerbe.
Astillero Río Santiago, entrevista a Martín Ayerbe.

A días del comienzo del corriente año, tuvimos la oportunidad de conversar con Martín Ayerbe (Secretario Político Nacional de “Social 21” y Presidente del Foro Naval Argentino Hipólito Bouchard) acerca de la historia, el presente y la importancia estratégica y geopolítica del Astillero Río Santiago, uno de los mayores patrimonios soberanos de la República Argentina.

Revista Insomnio: ¿Cuál es la historia del Astillero Río Santiago?

Martín Ayerbe: Durante una reunión de gabinete, el Presidente Juan Domingo Perón preguntó a sus ministros: -¿Qué haremos cuando se pongan viejos los barcos de nuestra flota mercante? ¿Compraremos barcos nuevos o los fabricaremos?-. Ante la respuesta positiva por la segunda opción, el 22 de mayo de 1948 es creado el Astillero Río Santiago. En 1953 se amplían las operaciones mediante la creación de AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado), compuesta por ARS (Astillero Río Santiago) y FANAZUL (Fábrica Naval de Explosivos Azul – Ex Arsenal Azopardo); que constituye un bien intangible, enajenado en la década del ’90, y que hoy tenemos que recuperar.
ARS, a pesar de ofrecer precios regulares en el mercado y de no haber contado con los mejores plazos de entrega, es reconocido mundialmente por sus altísimos estándares de calidad; ha realizado 78 construcciones navales a lo largo de su historia, habiendo entregado todas a entera satisfacción de sus clientes.
El trabajo de ARS se destaca por la enorme calidad de su mano de obra, siendo una de las pocas fábricas navales capaz de construir dentro de los máximos niveles de la exigencia mundial, lo que le ha hecho recibir los elogios de los dueños de las navieras y de las propias tripulaciones dado que sus barcos son muy confortables para navegar; las embarcaciones que no son construidas bajo estos estándares de excelencia, suelen zumbar o vibrar, lo que termina por convertirse en una situación muy cruel para los tripulantes que están obligados a vivir en esas pésimas condiciones durante el tiempo que les toque estar embarcados.

ARS ha construido bajo distintas licencias internacionales e incluso, durante la década del ’90 cuando Menem destruyó la industria naval argentina junto con la ‘armadora’ estatal ELMA (Empresa Líneas Marítimas del Estado); logró fabricar grandes motores diesel bajo licencias de Sulzer de Suiza, Burmeister & Wain de Dinamarca y FIAT-GMT de Italia. En el caso de Sulzer, los motores construidos en ARS fueron reconocidos como los mejores del mundo, siendo su calidad mayor aún que la de los construidos en su casa-matriz.

ARS es una fábrica naval argentina de alta complejidad en la que se construyen buques mercantes al máximo nivel de las exigencias internacionales. Los buques fabricados por ARS se encuentran certificados por Lloyd’s Register of Shipping de Inglaterra, el American Bureau of Shipping de Estados Unidos, el Germanischer Lloyd de Alemania, el Bureau Veritas de Francia, el Nippon Kaiji Kyokai de Japón; estas son las compañías clasificadoras que certifican y aseguran tanto a las embarcaciones como a sus cargas y exigen, para la construcción naval, unos estándares de calidad tan altos que no permiten la existencia de una industria naval ‘de segunda’ o ‘de tercera’: hay de primera calidad, o no hay; y nuestro país a llegado a estar en esos altos niveles.
A su vez, ha fabricado embarcaciones tan complejas como buques de guerra bajo normas ‘Military’ de la OTAN; el programa ‘Alliance Quality Assurance Procedure’ es el programa de certificación de calidad más exigente del mundo y se encuentra por encima de las normas ISO-9000 o las normas de la Organización Marítima Internacional. Sólo existen en el mundo otras dos cosas igual de difíciles de fabricar: componentes para la industria nuclear y ‘cohetes’ para la NASA; de estas tres cosas, ARS fabrica dos. Entre los componentes que ha fabricado para la industria nuclear, podemos citar a la ‘bomba de parada’ de Embalse Río Tercero (que funcionó desde el año 1974 hasta el 2019 en que se paró la planta para realizar la “reparación de media vida”), los tubos de los elementos combustibles del Centro Atómico Ezeiza (tubos de zircaloy donde se cargan las pastillas de uranio), los circuitos embebidos y la placa condensadora de Atucha I y Atucha II.

RI: ¿Qué trato le da la sociedad argentina a estas empresas públicas que han alcanzado semejantes logros a nivel mundial?

MA: La sociedad ha ‘bancado’ en momentos difíciles como fueron los “ensenadazos” de la década del 90, cuando Menem intentó privatizar una lista de 27 empresas públicas del área de defensa encabezada por AFNE, dentro de la cual se encontraban ARS y FANAZUL. Entre estas empresas se encontraba también SOMISA (entregada al Grupo Techint de la familia Rocca), Altos Hornos Zapla, la administración de COMIRSA, todas las fábricas militares, etc. Es así que todo el plano de la Defensa nacional fue destruido o enajenado.
En el caso de ARS, gracias a la resistencia de los trabajadores bajo la conducción estratégica del Ingeniero Ángel Cadelli, se logra derrotar la privatización tras un fuerte conflicto que incluyó la ocupación armada de las instalaciones por parte del Grupo Albatros. Los trabajadores lograron que la sociedad comprendiera que, la caída de ARS, terminaría por destruir a los pueblos de Ensenada y Berisso, así como a gran parte de la Ciudad de La Plata.
Sin embargo, desde 1990, ARS se encuentra en proceso de privatización; y, en esos 30 años, nadie ha hecho nada para sacarlo de esa condición.

RI: En ese sentido ¿Cuáles han sido las políticas de los 3 gobiernos ‘kirchneristas’ con relación al ARS?

MA: ARS lleva 30 años bajo proceso de privatización y sin solución de continuidad, a eso debemos sumarle que se encuentra dentro de una ‘zona franca’ y esto lo convierte en un “extranjero en su propia tierra” dado que está por fuera del territorio soberano nacional; por tanto, para producir algo y venderlo en Argentina, tiene que realizar una operación de comercio exterior como si estuviera en otro país.

RI: Explicame con mayor detalle qué significa para ARS encontrarse dentro de una “zona franca”.

MA: Las “zonas francas” son paraísos fiscales que fueron creadas por las ‘potencias económicas’ para sacar de su propio territorio aduanero los ‘excesos de producción’. Entre otras cosas, las “zonas francas” como Valparaíso (Chile) o Manaos (Brasil), son utilizadas por las grandes compañías multinacionales para acumular su excedente de producción y luego inundar con él por medio del ‘dumping’ a los países periféricos como el nuestro. En resumen, una “zona franca” significa contrabando, ‘dumping’ y destrucción de las PyMEs argentinas, y drogas; no se si quedó claro pero, las “zonas francas”, son enemigas de nuestro país.

RI: ¿Cómo afecta esto puntualmente al ARS?

MA: Para ingresar un producto al país, tiene que realizar una operación de comercio exterior. Por ejemplo, si el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires le encarga la fabricación de una estructura metálica como pudiera ser un puente, debe realizar una operación comercial de importación. Esta situación es perjudicial para el astillero porque no puede fabricar para el mercado interno.
Imaginate la siguiente situación: llega un cliente y pregunta -porque verdaderamente nos hacen este tipo de preguntas- “Si los buques que construye el ARS son tan buenos como dice Martín Ayerbe, si en verdad tienen la mejor calidad a nivel mundial, si los barcos construidos por el ARS son amados por todos los marineros que los tripulan, ya que son ‘suaves’ en su andar, si los buques de guerra fabricados en ARS cumplen con las más exigentes normas de calidad como son las ‘Military’ de la OTAN; sin son tan buenos ¿Cómo es posible que Ustedes no fabriquen para su propio país? ¿Por qué yo les voy a comprar a Ustedes, si Ustedes no le venden a su propio país?”.


En definitiva, el objetivo que se persigue colocando al astillero dentro de la ‘zona franca’ es DESTRUIRLO, lo mismo que tenerlo sujeto a privatización durante 30 años. Es como tener, todo el tiempo, un puñal apretando la aorta en la garganta que, en cualquier momento, te lo entierran hasta el fondo y te privatizan; los trabajadores de Astillero Río Santiago resistieron una ocupación armada y expulsaron al ‘Grupo Albatros’ que había puesto ‘nidos’ de ametralladoras al final del conflicto durante los años 90, pero no se puede estar 30 años así. Es momento de sacarlo de la ‘zona franca’ y de los planes de privatización, y darle el mercado de fletes a los armadores nacionales y financiamiento a los astilleros argentinos; para eso tenemos nosotros 3 proyectos de ley.

El ARS se encuentra dentro de una lista de empresas a privatizar, y AFNE ya se ha perdido como bien intangible del patrimonio público. Como mencioné anteriormente, en ARS se han construido grandes motores bajo licencia internacional en nuestro país como fueron los AFNE-Burmeister & Wain, AFNE-Grandi Motore Trieste FIAT, AFNE-Sulzer, etc. O sea, ARS tiene ‘carpeta’ en las fábricas de mecánica de alta complejidad más exigentes del mundo, que son muy pocas; además de las que ya te nombré están Mann (Alemania), Caterpillar (EE.UU.), SEMT-Pielstick (Francia) y Mitsubishi (Japón). Es una lista muy pequeña, son menos de 10 países en el mundo los que fabrican grandes motores diesel y, que Argentina haya podido encontrarse dentro de ese selecto grupo de países que construyen ‘caballos de fuerza marítimos’, fue algo que tomó largas décadas de aprendizaje y perfeccionamiento de la mano de obra; de equipos técnicos compuestos por personas que trabajan juntas todos los días durante años desarrollándose como ‘familias’ industriales, y esto permite enormes avances para el país, porque fueron esos ‘caballos de fuerza’ los que movieron nuestros buques impulsando la sustitución de importaciones y el desarrollo de una mano de obra altamente calificada.
La ‘chatarra’ naval es muy codiciada en el mundo debido a su bajo porcentaje de fósforo y azufre (dos elementos que contaminan el acero debilitando su estructura), su gran resistencia (no es quebradiza) y su carencia de carbono (ya que, quitarle el carbono al acero es tan difícil como quitarle la sal a un guiso que está excedido). Por tales motivos, esta ‘chatarra’ tiene un mayor precio de mercado, que ronda los U$D 0,10 por kilo; pero, si yo la fundo y la convierto en un ‘laminado en caliente’ como pueda ser una ‘chapa’ o un ‘perfil’, su precio se multiplica por 10 y pasa a valer U$D 1,00 el kilo. A su vez, si yo utilizo esa ‘chapa’ para un trabajo de ‘calderería’ como el casco de un barco, su valor se incrementa a U$D 3,00 porque lleva la mano de obra de ‘amoladores’, ‘pedreros’, ‘oxigenistas’, ‘soldadores’, etc. Si en lugar de utilizar esa ‘chapa’ para un trabajo de ‘calderería’, hiciese una ‘pieza fundida’ como un ‘barbotín’ o un ‘ancla’, ese kilo valdría U$D 5,00. Pero si hiciese una ‘pieza fundida’ y además la forjara; si fundiera una biela, un cigüeñal, una válvula o una cadena naval y luego la caliento para colocarla en una prensa o en un martinete y la golpeo para acomodar las fibras del acero, el valor de ese kilo aumenta a U$D 7,00. Ahora, si a esa pieza (una biela, un cigüeñal o un árbol de levas) además de fundirla y forjarla, la mecanizo (le saco viruta con un torno, una fresadora, un cepillo y una rectificadora), puedo cobrarla entre 9 y 12 dólares el kilo; pero además, si un mecánico tuviese que aportar el delicado y fino trabajo de su mano de obra para montar ese componente en un motor, permitiría cobrar esa misma pieza en un precio que va desde los 18 a los 28 dólares. O sea que comenzamos con una materia prima que cuesta apenas U$D 0,10 y, luego de pasarla por una cadena de valor agregado, elevamos su precio a U$D 28,00 generando un 2800% de valor; eso es trabajo de máquinas y de hombres, no hay LEBACS ni LELICS o ninguna de esas mierdas de la especulación financiera que se quedan con todo y no producen nada. Esa es nuestra vida y nuestro trabajo, miles de argentinos llevan el pan a su mesa gracias a esa cadena de valor en la que todo argentino tiene su lugar; desde los más especializados como los que mecanizan entre 9 y 12 dólares o los que montan entre 18 y 28 dólares pero, para hacer una fundición y palear un poco de tierra en una ‘caja bajera’ y en una ‘sobrera’ o barrer el taller, cualquier argentino analfabeto industrial se puede sumar.

RI: Entonces ¿Por qué el ‘kirchnerismo’, que durante los 12 años de su gestión construyó -más allá de alguna que otra realidad material- un relato de “liberación nacional”, no le prestó al ARS la atención que merece un foco de desarrollo y generación de trabajo y valor agregado de semejante talla?

MA: Yo no fui funcionario del gobierno ‘kirchnerista’, no participé en la toma de decisiones durante sus 12 años de gestión; eso lo tienen que responder aquellos que tuvieron responsabilidad política.

RI: ¿Pero existió algún tipo -aunque mínimo- de apoyo?

MA: Sí, existió; en 2006 pudimos, junto con el Ingeniero Ángel Cadelli, firmar los contratos con Venezuela para la fabricación de dos buques productores.
Como anécdota, puedo contarte acerca del día en que le pedimos 18 millones de dólares a Néstor Kirchner que, en realidad, era el equivalente al valor de venta de un barco fabricado en el astillero. Luego de asistir a un acto oficial en el Salón de los Pasos Perdidos, Cadelli (por entonces Vicepresidente de ARS) y el “Ruso” Mowczan se encontraban caminando por Av. De Mayo hasta que un auto negro se detuvo junto a ellos y, desde una de sus ventanillas, un hombre les apuntó con su largo dedo y les preguntó: “¿Astillero?”. Tras responder afirmativamente, se arrimaron al vehículo y descubrieron con sorpresa que se trataba de Néstor Kirchner, quien se encontraba en compañía de Cristina.
-¿Cómo andan, muchachos?- preguntó el Presidente.
-Bien- respondieron.
-¿Y cómo anda el Astillero?- continuó.
-Muy bien, pero está un poco ‘viejito’…- le dice Cadelli. -Estas máquinas las compró Perón en la década del ’40, necesita un poco de actualización tecnológica- agregó.
-¿Y cuánto es eso?- preguntó Kirchner.
-Más o menos, “un barco”- respondió Cadelli.

A finales de la década del 90 y principios del 2000, como Gerente Comercial del ARS, Ángel Cadelli había vendido cinco buques a Alemania por un valor de 18 millones dólares cada uno.
Luego de aquella breve conversación, además de gestionar los contratos con Venezuela para la fabricación de los buques productores, Kirchner otorga al astillero una partida presupuestaria de 26 millones de dólares para realizar inversiones; Cadelli le había pedido “un barco”, pero Néstor fue generoso y nos dio ‘un barco y medio’. Mientras Cadelli tuvo poder, trajo 1 de esos 26 millones para utilizarlo en la compra de una grúa Grove, que en ese momento era muy necesaria. Sin embargo en los años posteriores; ni la conducción de la empresa, ni el gremio, ni nadie fue a retirar el resto de aquellos fondos que se encontraban asignados dentro del presupuesto nacional por decreto de Néstor Kirchner.

RI: ¿Se puede recuperar ese dinero?

MA: ¡Hay que recuperarlo! Este no es el mejor momento, por las condiciones en las que asumen sus gobiernos Alberto Fernández y Axel Kicillof; pero, en las épocas de bonanza, las ‘operaciones políticas’ estuvieron a la orden del día, y los que nos quisieron hacer creer que estaba todo bien y estábamos todos contentos, lo que buscaban era paralizar la lucha de los trabajadores.

RI: ¿Cuál fue la política del ‘macrismo’ para con el Astillero Río Santiago?

MA: Macri y Vidal paralizaron la fábrica. Es mentira que Macri miente todo el tiempo; sólo lo hace cuando promete cosas buenas para el pueblo pero, cuando amenaza con hacer daño, cumple. En Mar del Plata dijo que al ARS había que dinamitarlo, y lo dinamitó. Para empezar, destruyó el comedor, que es una estructura necesaria en la fábrica dado que muchos compañeros trabajan a la intemperie y precisan de una comida calórica que les ayude a soportar la jornada; pero, según Vidal, el comedor representaba un gasto innecesario dado que no era utilizado por todos los trabajadores. Esto es mentira, ya que el comedor se mantenía mediante una cuota de mantenimiento pagada por todos los trabajadores mediante un descuento automático en su recibo de sueldo, hicieran o no uso de las instalaciones.
Por otro lado, Vidal paralizó la construcción de los buques comprados por Venezuela, cuyo contrato fue firmado en el año 2006; estamos en 2020, ya pasaron 14 años y ARS jamás incumplió una fecha de entrega, es gravísimo lo que está pasando.

RI: ¿Qué medidas debería tomar el nuevo gobierno para reactivar al astillero y ponerlo en valor?

MA: En primer lugar, terminar y entregar los barcos a Venezuela, porque ARS jamás en su historia falló en cumplir con una entrega; por lo tanto, las construcciones N°79 y N°80 hay que entregarlas sí o sí, amén de pedir las disculpas correspondientes tanto a Venezuela como a PDVSA. Macri paralizó las obras con la intención de “quedar bien” ante los norteamericanos pero, a Venezuela (que tiene las mayores reservas de petróleo del mundo) y a PDVSA (que es la 4° petrolera a nivel mundial), dos barcos más o dos barcos menos les dan lo mismo; sin embargo, tener dos barcos sin entregar, al astillero lo destruye. Por una cuestión ideológica (estar en contra del proceso político que se vive en Venezuela) y por mandato extranjero (siguiendo órdenes de los “yankees”), el ‘macrismo’ destruyó la industria nacional, y eso es un crimen contra la Patria.
Por otro lado, vos no podés robarle a tus clientes; nadie, en la gran escala de la que estamos hablando, puede jugar al “ring-raje”; esto no es un “negocio de motochorros”, acá se está poniendo en juego un prestigio acumulado de décadas: en los archivos de Sulzer de Suiza, de Burmeister & Wain de Dinamarca, de Mann de Alemania, de FIAT-GMT de Italia, de ASCARGO de España, de SEMT-Pielstick de Francia y de otras importantísimas compañias internacionales bajo cuyas licencias ha construido barcos nuestro Astillero Río Santiago hay carpetas de AFNE que son el testimonio del prestigio argentino; y esto sólo puede ser producto del trabajo, la constancia, la disciplina, el compromiso, la ética industrial sobre todo dentro de una industria en la que no se puede mentir, ya que el que miente se queda afuera. Acá hay orgullo, y se puede ver en la mirada cansada de los trabajadores del Astillero tras cada jornada laboral; no vamos a trabajar únicamente por el salario, hay algo más, un rédito espiritual.


Después, olvidarse de esas “ideas nuevas” que se han propuesto para fabricar turbinas eólicas, toboganes, hamacas, jaulas para animales; eso es robarle el trabajo a los herreros y las PyMEs de la región: ARS tiene 3000 trabajadores a 200 horas de trabajo por mes, tiene que consumir 26.000 horas de trabajo humano todos los meses y eso no se arregla fabricando “jueguitos para plazas” como proponen algunos. El astillero es como un puma que caza guanacos y, cuando atrapa a uno, tiene 75kg de carne disponible; las PyMEs son gatos que cazan lauchas y, con cazar una laucha por día, viven; vos no podés alimentar a un puma con lauchas. Lo correcto sería que el ‘Estado empresario’ se hiciera cargo de conseguir trabajos grandes y estratégicos para el astillero y éste, a su vez, derive tareas no estratégicas en las PyMEs para que estas puedan desarrollarse. La gente cree que un puente de acero de 100 toneladas es algo muy grande pero, verbigracia, uno de los barcos que se están construyendo para Venezuela lleva 10.600 toneladas -o 10.600.000 kilos- de acero; el consumo de acero que requiere el astillero es brutal y, en ese sentido, 100 toneladas es una cosa ínfima que no mueve el amperímetro. Los factores de escala y la consciencia de los mismos son fundamentales para conducir correctamente la empresa; por este motivo no se la puede dejar en manos de brutos, de advenedizos o “paracaidistas”; para conducir al astillero hacen falta personas que tengan consciencia de lo que significa la gran escala de la industria naval, su rol estratégico en el mundo y la disputa geopolítica en la cual es necesario estar dispuesto a “cagarse a piñas” o, como decimos nosotros, ejercer la “pedagogía de contacto” para asegurarte el trabajo; nuestro Astillero tiene trabajo porque pelea, si no pelea no trabaja, y esa es la historia de esta fábrica. Cadelli dice que, en la fábrica, existen tres niveles de acuerdo: a las piñas, a las puñaladas y a los tiros; acordar, siempre acordamos, de alguna de las tres maneras. A los tiros, por suerte, nunca llegamos, aunque no te voy a negar que a veces ‘vuela una piña’; pero ese ambiente áspero y rudo que copia los pesos y las masas de sus grúas, de sus talleres mecánicos, de sus barcos y de sus gradas requiere de una política industrial agresiva.

RI: A tenor de lo ya expuesto, y de las durísimas condiciones que deberá afrontar el nuevo gobierno -tanto nacional como provincial- ¿Qué representa el Astillero Río Santiago, hoy, para los intereses nacionales?

MA: Astillero Río Santiago, hoy, es un conflicto geopolítico en el Atlántico Sur; no es una fábrica cualquiera, no da igual, porque allí se construye la Marina de Guerra. En ARS se construyó, bajo licencia de los astilleros Vickers de Inglaterra, el ARA Santísima Trinidad, que fue el buque insignia con el cual se recuperaron las Islas Malvinas en 1982; también se construyeron 6 corbetas misilísticas MEKO-140 bajo licencia de los astilleros Blohm+Voss de Alemania.
En el ARS se construyen valores de estos términos; es un taller de mecánica y de estructuras, sus gradas y sus muelles son herramientas de liberación nacional: cada vez que ARS construye un barco, aumenta el Territorio Nacional Argentino porque los barcos, según la legislación internacional, son territorio del país al que pertenecen; entonces, cada vez que el Astillero Río Santiago construye un barco, la Argentina crece, se comunica con el mundo soberanamente y crea condiciones de igualdad porque esos barcos son bienes de capital de alto valor agregado.

En los 90, Menem “reventó” la ‘reserva de cargas’ y destruyó los fondos de la Marina Mercante, quitándole el financiamiento a los astilleros; además, destruyó ELMA (Empresa de Líneas Marítimas Argentinas) y, junto al único ‘armador’ estatal, cayeron también todos los ‘armadores’ privados de bandera nacional como SIAMAR, TRAMAR, o MARUBA, y las multinacionales que ejercían la mitad de los fletes del comercio exterior (que les corresponden como países con los que comerciamos) se quedaron con el 100% del mercado de fletes y hoy nuestro país no realiza flete marítimo internacional teniendo que pagar más de 7 mil millones de dólares al extranjero para que nos lleven y nos traigan todo. De esta manera los trabajadores del astillero se quedaron sin ‘armadores’ para quienes construir, sin los fondos de la Marina Mercante que servían de financiamiento para la actividad, sin ‘reserva de cargas’ con la que esos ‘armadores’ ejercían el derecho a la navegación con un mercado cautivo de fletes como tuvo siempre la Argentina y como es parta del derecho internacional.
El astillero tenía que sobrevivir en medio de esta catastrófica situación porque, si ARS no fabrica, muere. Esta situación se resolvió por medio de dos políticas; ante la victoria contra el proceso de privatización, Menem se saca de encima al astillero transfiriéndolo de la órbita del Ministerio de Defensa a la Provincia de Buenos Aires para que ésta continuara con dicho proceso pero, al ser nuevamente derrotado por los trabajadores sus trabajadores, estos le imponen al Estado y a la clase política un “impuesto de guerra” que consiste en el pago de sus salarios a cargo de la Provincia de Buenos Aires. Sin embargo esta situación tampoco da para más; la cuestión no consiste únicamente en cobrar el sueldo sino en trabajar porque, si no se trabaja, se pierde la mano de obra y también su calidad gracias a la falta de ejercicio.

Por: Nicolás Escribá
Periodista profesional MN: 14.779

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